<p><br> <span style="background-color: initial">In un’intervista con Isoradio (l’audio è disponibile </span><a href=" target="_blank" rel="noopener" style="background-color: initial">qui</a><span style="background-color: initial">), il Presidente del Consiglio Matteo Renzi ha parlato di diversi temi, tra cui la nuova legge sull’omicidio stradale, la Salerno-Reggio Calabria e il ponte sullo Stretto di Messina. Parlando di quest’ultimo, Renzi ha nominato anche la rete ad alta velocità italiana, definendola “meravigliosa” e la “migliore al mondo” e paragonandola favorevolmente anche al TGV della Francia e allo </span><i style="background-color: initial">Shinkansen</i><span style="background-color: initial"> in Giappone. Vediamo se possiamo confermare che l’infrastruttura italiana ha davvero questo primato.</span><br></p><br><p><br> <strong>Che cos’è l’alta velocità?</strong><br></p><br><p><br> Come <a href=" target="_blank" rel="noopener">scrive</a> l’Uic, l’associazione internazionale delle ferrovie, non è semplice dare una definizione di “alta velocità” valida per tutto il mondo. Per l’Unione Europea esiste un tentativo di definizione contenuto nell’Appendice I della <a href=" target="_blank" rel="noopener">Direttiva 96/48/EC</a> del luglio 1996: in essa, le linee ad alta velocità sono definite come quelle in cui i treni possono viaggiare ad almeno 250 km orari, per le linee costruite appositamente, o a 200 km orari per le linee preesistenti che sono state riadattate per l’alta velocità.<br></p><br><p><br> <strong>Dove e quando</strong><br></p><br><p><br> La stessa Uic fornisce <a href=" target="_blank" rel="noopener">una serie di mappe</a> sulla diffusione dell’alta velocità nel mondo, secondo cui il sistema di trasporto è diffuso in 27 Paesi del mondo, oltre la metà dei quali europei. La prima linea ad alta velocità, tuttavia, <a href=" target="_blank" rel="noopener">venne costruita in Giappone</a> e inaugurata il 1° ottobre 1964 tra Tokyo e Osaka. Gli succedette il TGV francese tra Parigi e Lione, nel 1981. <span style="background-color: initial">Nel 1988 fu il turno di Italia e Germania</span><span style="background-color: initial">, nel 1992 si aggiunse la Spagna, il Belgio nel 1997, il Regno Unito nel 2003 e i Paesi Bassi nel 2009, precisa ancora l’Uic.</span><br></p><br><p><br> <img decoding="async" src=" <em>Linee ad alta velocità nel mondo (<a href=" target="_blank" rel="noopener">fonte: Uic</a>)</em><br></p><br><p><br> <strong>Il problema della valutazione</strong><br></p><br><p><br> Mettere a confronto il sistema ad alta velocità di Paesi diversi è molto difficile. Abbiamo chiesto il parere di un esperto, il professor <a href=" target="_blank" rel="noopener">Paolo Beria</a>, che insegna Pianificazione dei trasporti al Politecnico di Milano: una valutazione «dipende dal punto di vista e dalle metriche che consideriamo». Ne abbiamo prese in considerazione quattro.<br></p><br><p><br> <em>1. Estensione</em><br></p><br><p><br> In termini di pura estensione, «la rete italiana non è sicuramente la migliore», dice Beria. Alcuni Paesi comparabili all’Italia per popolazione, come la Francia o la Spagna, hanno più binari di noi. Non è facile trovare un confronto esaustivo sul tema, ma un <a href=" target="_blank" rel="noopener">documento dell’Uic</a> permette un primo raffronto indicativo. I dati, aggiornati al settembre 2014, sono riportati nel grafico successivo.<br></p><br><p><br> <img decoding="async" class="charts" data-id="433" id="graph_433" src="imagefly/chart_default/650/365/Lunghezza linee AV in attività, settembre 2014" alt="graph"><br></p><br><p><br> La Cina merita una menzione specifica, proprio per la sua rapidissima espansione: tra il 2008 e oggi nel Paese sono stati costruiti <a href=" target="_blank" rel="noopener">circa ventimila chilometri</a> di linee ad alta velocità e nel dicembre 2012 <a href=" target="_blank" rel="noopener">è stata inaugurata</a> quella più lunga del mondo, lunga 2.300 chilometri tra Pechino e Guangzhou. Alla fine del 2015, i media ufficiali <a href=" target="_blank" rel="noopener">hanno annunciato</a> che circa 438 miliardi di dollari saranno investiti nel settore ferroviario nel 2016-2020, con particolare attenzione ai treni veloci. <span style="background-color: initial">L’</span><em style="background-color: initial">Economist</em><span style="background-color: initial"> </span><a href=" target="_blank" rel="noopener" style="background-color: initial">ha definito</a><span style="background-color: initial"> la rete cinese “il programma di lavori pubblici forse più ambizioso del mondo”.</span><br></p><br><p><br> <span style="background-color: initial"></span><br></p><br><p><br> <span style="background-color: initial"><em>2. L’utilizzo</em></span><br></p><br><p><br> Il Gruppo FS italiano ha detto che nel 2014 le Frecce <a href=" target="_blank" rel="noopener">sono state utilizzate</a> da circa 42 milioni di persone, una cifra ampiamente superata dalla sola JR Central giapponese (la principale operatrice di treni ad alta velocità del Paese), che nello stesso anno <a href=" target="_blank" rel="noopener">ha trasportato</a> 155 milioni di persone. La rete TGV francese ha più di 100 milioni di passeggeri annuali (111 milioni secondo i dati pubblicati nel 2014, ma riferiti al 2009, disponibili <a href=" target="_blank" rel="noopener">qui</a>). Nonostante l’ampiezza della rete spagnola, essa <a href=" target="_blank" rel="noopener">soffre da tempo di problemi di redditività</a> economica, e nel 2014 l’operatore nazionale Renfe <a href=" target="_blank" rel="noopener">ha registrato</a> poco meno di 30 milioni di passeggeri. In definitiva, la rete italiana ha un buon grado di utilizzo, ma Paesi con una storia più lunga nel settore e una rete più ampia hanno numeri superiori.<br></p><br><p><br> <em>3. I costi</em><br></p><br><p><br> «In quanto ai costi – dice Beria – l’alta velocità italiana è una delle peggiori del mondo. È costata tantissimo al chilometro, anche tenendo conto delle particolarità orografiche del nostro territorio». Secondo una ricerca italiana <a href=" target="_blank" rel="noopener">ripresa</a> anche dalla Commissione Europea, il costo medio per chilometro dell’alta velocità italiana è di 61 milioni di euro contro i 10,2 milioni per la Parigi-Lione, i 9,8 per la Madrid-Siviglia e i 9,3 per la Tokyo-Osaka.<br></p><br><p><br> <em>4. La concorrenza</em><br></p><br><p><br> Un settore in cui il caso italiano è particolarmente virtuoso, secondo Beria, è quello delle modalità di gestione. L’Italia, dice, «<span style="background-color: initial">è l’unico Paese in cui c’è concorrenza diretta sull’alta velocità, e questo ha dato effetti di miglioramenti di qualità e di prezzi». Negli altri Paesi hanno solitamente un gestore unico per le tratte, come Renfe in Spagna e SNCF in Francia.</span><br></p><br><p><br> In conclusione, l’alta velocità italiana ha elementi di forza ed elementi di debolezza. <span style="background-color: initial">«Complessivamente – dice Beria – è un’opera che serve molto a una parte importante del Paese. Il suo problema è che è costata tanto, troppo. In termini di concorrenza e di prezzi, invece, siamo un ottimo caso».</span><br></p><br><p><br> <strong>Il verdetto</strong><br></p><br><p><br> Matteo Renzi ha dichiarato che la nostra rete ad alta velocità è «la migliore del mondo», citando esplicitamente i due Paesi con la tradizione più consolidata nel settore come Francia e Giappone. Non è chiaro quale metrica gli permetta di raggiungere questa conclusione, ma dando uno sguardo ai dati e sentendo il parere di un esperto si può dire che questo presunto primato non è evidente. “Nì” per il Presidente del Consiglio.<br></p>